#21 – MH370

Tajemnicze zaginięcie lotu Malaysia Airlines 370. Czy na pewno było takie tajemnicze, jak nam się wydaje? Co mogło się tam stać? Jak sobie pomóc, gdy zgubimy samolot nad oceanem? 

Chcesz wiedzieć więcej?

https://sprawdzam.studio/link/mh370-nowe-czesci informacja prasowa o odnalezieniu nowych szczątków samolotu

https://sprawdzam.studio/link/mh370-prady-morskie historyczne dane prądów morskich

https://sprawdzam.studio/link/mh370-pierwszy-raport pierwszy oficjalny raport dotyczący zaginięcia

https://sprawdzam.studio/link/mh370-analiza-szczatkow szczegółowa analiza odnalezionych szczątków

Lot Malaysia Airlines 370, czyli Boeing 777 o numerze rejestracyjnym 9M-MRO, zaginął 8 marca 2014 roku, a wraz z nim 227 pasażerów oraz 12 członków załogi. Zaledwie parę dni temu, bo 1 grudnia 2018 ogłoszono odkrycie kolejnych szczątków u wybrzeży Madagaskaru, które to szczątki są w okolicach wyrzucane przez ocean już przez kilka lat. Niewielkie strzępy informacji, które odnajdujemy, daje duże pole do popisu wyjaśnieniom alternatywnym. Co wiemy na pewno, czego nam jeszcze brakuje, dlaczego zaprzestano poszukiwań samolotu? Sprawdzam!

Według ankiety przeprowadzonej przez CNN, 9% Amerykanów uznaje za prawdopodobne lub wysoce prawdopodobne to, że w zniknięcie malezyjskiego samolotu zamieszani byli kosmici. W ramach przygotowań odcinka przejrzałem sobie alternatywne wyjaśnienia, natrafiając nawet na rozszerzenie kosmicznego wątku. W odzyskanej czarnej skrzynce mieliśmy ponoć usłyszeć mrożący krew w żyłach komunikat Niebezpieczeństwo SOS niezbędna ewakuacja oni nie są ludźmi SOS, który oczywiście nie miał nic wspólnego nie tylko z faktami, ale i z doborem słów używanym w lotnictwie. Wśród innych próbach wyjaśnienia znajdujemy między innymi porwanie samolotu i zabranie go do Korei Północnej (ale po co?), szpiegostwo przemysłowe – gdyż MH370 miał być rzekomo wyposażony w technologię stealth (ale po co?), a także to, że samolot został wchłonięty przez czarną dziurę (ale… ok, nie mam więcej pytań).

W kilku odcinkach opowiadałem o tym, jak spiskowcy przygotowują sobie w umysłach odbiorców pole, by zasiać swoje teorie. Zaczynają od ale przecież tak naprawdę nic o tym nie wiemy, co daje następnie możliwość podania jakiejkolwiek bzdury – skoro przecież nic o tym nie wiemy, to nikomu się weryfikować nie będzie później chciało. Zacznijmy zatem od początku i odpowiedzmy sobie na pytanie, co wiemy na pewno.

Lot 370 wystartował 8 marca, 24 minuty po północy, z lotniska w Kuala Lumpur. Ostatnia komunikacja z załogą miała miejsce o 01:19, kiedy samolot opuszczał malezyjską, a wchodził w wietnamską przestrzeń powietrzną. O 01:21 został wyłączony transponder, który wysyłał szczegółowe informacje dotyczące wysokości, prędkości, kierunku lotu i pozycji. Mimo tego, samolot w dalszym ciągu był widoczny na wojskowych radarach Wietnamu. O 01:25 dostrzeżono, że samolot gwałtownie skręca w lewo i kieruje się w stronę Oceanu Indyjskiego. O 01:30 próbowano się skontaktować z załogą lotu 370 przez radio na częstotliwości awaryjnej, otrzymano odpowiedź, jednak nie pojawił się w niej żaden głos. O 02:22 samolot wyszedł z zasięgu wietnamskich radarów. O 08:19 rano po raz ostatni odebrano sygnał przez satelitę, a godzina ta łączy się logicznie z czasem, kiedy w samolocie miało skończyć się paliwo. 

Transponder można dość łatwo wyłączyć z kabiny pilotów, zaś nadajniki satelitarne – nie. Nie dają one jednak bezpośredniej informacji o pozycji samolotu, w tym wariancie działają na zasadzie echa -co jakiś czas satelita wysyła sygnał halo, kto mnie słyszy?, zaś urządzenia, które znajdą się w zasięgu, odpowiadają. Na podstawie pozycji satelity, prędkości światła, prędkości odpowiedzi oraz punktu, w którym lot 370 zerwał się z widoku wietnamskich radarów oszacowano prawdopodobną trasę lotu, jednakże im dalej samolot się znajdował od Wietnamu, tym mniejszą mieliśmy pewność, że gdzieś łagodnie nie skręcił.

Poszukiwań nie było wystartować łatwo. Nawet gdyby wiadomo było, w którym miejscu samolot wpadł do oceanu, to jego szczątki mogły zostać uniesione nawet o 40 kilometrów, jak to się stało w przypadku katastrofy Air France 447. Czarne skrzynki zastosowane w feralnym locie przez trzydzieści dni nadają sygnał lokalizujący o zasięgu dwóch kilometrów. Jednak dopiero po dwudziestu czterech dniach odpowiednio wyposażonym jednostkom udaje się dotrzeć na obszar poszukiwań. Wykorzystywane są też hydrofony – podwodne mikrofony, których pierwotnym zastosowaniem miało być wykrywanie tajnych prób atomowych. Pojawiają się pewne niemrawe odczyty, jednak nie udaje się na ich podstawie ustalić choć przybliżenia lokalizacji. 

Trzydziestego dnia po katastrofie rejestratory lotu milkną. Do pracy biorą się automatyczne batyskafy, dzięki którym przeczesano więcej dna oceanu niż kiedykolwiek wcześniej w pojedynczej akcji poszukiwawczej, do pracy zaangażowano internautów, którzy mogli przeklikiwać zdjęcia satelitarne oceanu w poszukiwaniu pozostałości po samolocie. Wszystko na nic, lecz przeszukiwany obszar był ogromny i nie było sposobu, by przeczesać go w całości. Prócz tego musimy pamiętać, że prądy morskie swobodnie mogły przenosić szczątki rozbitego samolotu, więc to, że jakiś obszar już przeszukano nie oznaczało, że czegoś tam się nie znajdzie później.

29 lipca 2015 roku na maleńkiej wysepce Reunion na Oceanie Indyjskim odnaleziono fragment klapolotki, która później została potwierdzona jako część prawego skrzydła Boeinga 777. Kolejne części odnajdowano na wybrzeżach Madagaskaru i innych okolicznych wysepkach. Kwoty wydane przez rząd malezyjski na poszukiwania rosły coraz bardziej, a my ciągle  otrzymywaliśmy jedynie garść wskazówek, które ocean łaskawie nam wręczył. Gdybyśmy tylko mieli historyczne informacje dotyczące prądów morskich, by obliczyć, skąd mogły dotrzeć… Tak się składa, że mamy, a odnośnik do publicznych danych – na wypadek, jakby ci się zdarzyło kiedyś zgubić samolot nad oceanem –  znajdziesz jak zwykle w opisie odcinka.

Symulacje komputerowe oparte na danych zgromadzonych przez boje i satelity pozwoliły ustalić teren, w którym musiały się znajdować znalezione fragmenty rankiem 8 marca. Podejrzewany teren znajdował się na drodze oszacowanej na podstawie pierwotnych sygnałów z samolotu. Natychmiast wysłano automatyczne batyskafy, by przeczesać dno. Nic nie znaleziono. W linkach w opisie znajdziesz również raport ze wszystkich odnalezionych do tej pory części, z pominięciem wspomnianych już dziś, z początku grudnia 2018.

Niedługo po przeprowadzeniu tych poszukiwań, rząd malezyjski podjął decyzję o zakończeniu śledztwa. Wykonano tytaniczną pracę, która zaangażowała ludzi z wielu krajów, wydano niemałe pieniądze, ale nie tylko o wydatki chodziło. Dopiero zakończenie śledztwa i formalne uznanie sytuacji za wypadek otworzyło rodzinom ofiar możliwość starania się o odszkodowanie. Choć malezyjskie władze w zarządzaniu kryzysem dawały ciała, to jednak decyzja ta miała na celu dbałość o rodziny ofiar. Jak czas pokazał, mimo zakończonego śledztwa, poszukiwania są wznawiane, gdy pojawia się ważny trop.

Podsumujmy, co wiemy na pewno. Samolot dokonał celowego zwrotu w idealnym do tego miejscu – na granicy przestrzeni powietrznych dwóch państw, co opóźniło reakcję kontrolerów. Skierował się również w idealne miejsce, gdzie bardzo ciężko byłoby go znaleźć. Transponder został wyłączony tuż przed zwrotem, lecz silniki pracowały do ósmej rano – wyklucza to poważną awarię maszyny, która mogłaby spowodować zwrot. Według analiz, klapolotki były w pozycji neutralnej, więc samolot nie był przygotowywany do lądowania lub wodowania. Znalezione fragmenty są nieduże, pogięte i porozrywane, co świadczy o gwałtownym uderzeniu w wodę. Jednocześnie elementy, których przynależność do zaginionego samolotu potwierdzono, nie noszą śladów pożaru. 

Larry Vance, kanadyjski dziennikarz śledczy, w swojej książce o locie 370 sugeruje teorię, w której to kapitan lotu miał być odpowiedzialny za uprowadzenie i katastrofę samolotu. Miał wiedzę i umiejętności, by wybrać odpowiednie miejsce do wykonania zwrotu, wyłączenia transpondera, a następnie rozhermetyzowanie kabiny, samemu używszy maski tlenowej. Wszystko to mogło się zdarzyć po chwilowym wywabieniu drugiego pilota poza kabinę pilotów – stosowne regulacje, by w kokpicie samolotu zawsze znajdowały się dwie osoby zostały wprowadzone dopiero rok po zaginięciu lotu 370, po katastrofie Germanwings 925, w której pilot celowo zamknął się w kabinie i rozbił samolot. Vance twierdzi jednak, że klapolotki były wysunięte w pozycji do lądowania, co jest sprzeczne z oficjalnym raportem. Wysuwanie klap nie miałoby również sensu przy intencjonalnym rozbiciu maszyny. Do hipotezy odpowiedzialności pilota za katastrofę dodaje się jednak trasa lotu od utraty łączności oraz fakt wyłączenia transpondera. Z sygnałów satelitarnych oraz stanu szczątków wynika, że lot był sterowany przez autopilota do momentu wyczerpania paliwa – wówczas runął do wody z wysokości przelotowej. A co się mogło stać przy zagadkowym nawrocie?

W sytuacji awarii, piloci byli w dostatecznym zasięgu radiowym, by zostać usłyszani przez inne maszyny. W sytuacji porwania, awarii technicznej lub awarii radia, mogli ustawić stosowny kod transpondera, by poinformować innych o swojej sytuacji. Prócz transpondera przestało działać również urządzenie, które między innymi zbierało dane dotyczące warunków panujących w kabinie, takich jak ciśnienie i temperatura. Gdy doszło do katastrofy lotu Air France 447, producent samolotu wiedział o 23 usterkach niemal natychmiast po ich wystąpieniu, dlaczego to nie zadziałało dla Malaysian Airlines?

Z oszczędności. Firma Inmarsat, która obsługuje wspomniane wcześniej sygnały satelitarne, ma kilka pakietów swojej usługi. W najniższym, z którego korzysta Malaysian Airlines, po prostu co godzinę jest zbierana informacja, czy dana maszyna leci czy nie. W najwyższych, używanych przez British Airways czy Air France, o tym że przepaliła się jakaś kontrolka będzie na ziemi wiadomo prędzej, niż zostanie to zauważone na pokładzie. Kilkugodzinny brak próby korekty kursu przed katastrofą sugeruje, że doszło do dekompresji kabiny, przez co wszyscy byli w najlepszym wypadku nieprzytomni. Mogło dość do awarii w kokpicie, co uszkodziło transponder, zaś wykonany przez samolot łuk mógł być desperacką próbą powrotu na suchy ląd. Z kolei szczelina w poszyciu, która pojawiłaby się wcześniej i nie zostałaby dostrzeżona podczas wznoszenia, mogłaby się odbić na zachowaniu załogi i spowodować nieracjonalne zachowanie wśród pilotów – jak na przykład wyłączenie transpondera, czy próba zawrócenia rejsu.

1 grudnia kolejne szczątki zawitały na plażach Oceanu Indyjskiego. Kolejne będą się pojawiać latami, a prądy morskie będą rozrzucać je coraz bardziej po Oceanie Indyjskim. Wbrew pozorom, o katastrofie wiemy całkiem sporo, lecz wiedza ta nie daje nam jednoznacznej odpowiedzi. Naturalnym jest sięgnąć w tej sytuacji po brzytwę Ockhama i pamiętać, że narzędzie to nie mówi o rozwiązaniu najprostszym, lecz o rozwiązaniu, które wymaga najmniej założeń. Który z możliwych scenariuszy pasuje zatem najbardziej – usterka mechaniczna, porwanie przez kapitana, terrorystów, kosmitów? Może jeszcze coś innego? Daj znać w komentarzach, najlepiej na fanpejdżu Sprawdzam – Podcast, jestem ciekaw twojej opinii.

Bądź pierwszą osobą, która zostawi swój komentarz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *